Kleine Tour

    Zitat von wbdz14

    ist reibung nicht reibungskoeffizient mal reibfläche?


    Nein, weit gefehlt. Reibwert mit der senkrecht auf die Reibfläche wirkende Kraft (in der regel die Gewichstkraft) ergibt die Reibkraft. Die Fläche spielt dabei so gar keine Rolle!


    Oder anders. Doppelte Fläche gleich doppelte Kraft? Das wäre ja was. Ich fahre mir gegeben Reifen mit 1g Querbeschleunigung durch die Kurve. Ich verdopple die Reifenbreite und schon komme ich mit 2g ums Eck. Weil geil ist das denn.


    Der Sache mit dem Schwerpunkt bist Du schon auf die Schliche gekommen. Das hat aber wie Du selbst mit der A Klasse referenzierst nichts mit der Haftreibung zu tun, sondern damit, dass sie Karre in der Kurve umkippt, weil die Querkraft so einen geilen langen Hebel hat, an dem sie ein so schönes Rollmoment aufbauen kann.


    Lieber Winfried. Wenn es denn sowas wie Physik oder Grundlagen der Mechanik in Deinem Vordiplom gab, dann lies doch bitte noch mal nach.


    Jungs, ganz ehrlich. Ihr quirlt hier ein Halbwissen zu einem Irgendwas zusammen, dass ist unglaublich. So nun halte ich endgültig die Klappe, nachdem ich Basti an ein paar Stellen beipflichten muss.

    Zitat von Anderster93

    Reifenbreite ist beim Auto maßgeblich! Kannst mir nicht erzähln das du mit net 155er Asphaltschneider die gleichen querkräfte bewältigt bekommst wir mit ner 255er walze (gleiche Gummi Mischung vorausgesetzt)


    das stimmt natürlich. Die Frage ist aber: "Warum ist das so?"


    Weil andere Effekte die normale Reibformel überlagern. Nur zwei Bespiele:


    - Der breite Niederquerschnittreifen hält seine Form während der 155 sich qualvoll verbiegt und fast von der Felge fliegt. (ein Effekt, der beim Motorrad nicht zum tragen kommt)
    - Auf Grund der kleineren Fläche entstehen höhere Scherkräfte, die dazu führen können, dass das Reifenmaterial an sich aufgibt (Bremsspur) - Das könnte beim Moped tatsächlich der Fall sein.
    - ...


    Also richtig, die Reifenbreite kann eine Rolle spielen. gehen wir so mal so ran. Der 255er schafft mehr als der 155er. Wieviel besser wäre ein 500er (wenn es den denn gäbe) gegenüber dem 255er? Meiner Ansicht nach keine Verbesserung mehr.


    Die Sache ist also wirklich nicht ganz so einfach. Der Trick ist aber, dass man sich sachlich den einzeln Effekten widmet, Ihnen Rechnung trägt und zu einem Ergebnis kommt, statt zu behaupten: "bigger ist better..." ohne ne Idee zu haben wieso.

    vorsicht hans, bei uns heißt das vorphysikum. und ganz doof bin ich nicht, auch wenn ich diese formeln nicht mehr parat hab.
    bei der paarung asphalt -reifen hat man eine feste fläche mit mikro- und makroskopischer rauhigkeit und ein elastomer, das in diese rauhigkeiten eingepreßt wird und sich dort verzahnt. und da spielt die fläche, auf der diese verzahnung stattfindet, sehr wohl eine rolle. die reibungsformel bezieht sich auf feste körper, die sich nicht verformen. beim gummi kommen dann noch eine klebwirkung dazu, wenn er anfängt, weich zu werden. auch die adhäsionskraft ist von der fläche abhängig, an der sie wirkt. (kann man sehr schön ausprobieren, wieviel klebeband man braucht, um sich selber an die wand zu kleben, eines reicht nicht, aber irgendwann sind´s genug). und einfach mal einen heißgefahrenen reifen anfassen, der fühlt sich tatsächlich klebriger an als ein kalter. das erklärt auch den kurzen burnout beim dragracing.
    die anwendung der reibungsformel aus dem physiklehrbuch führt immer dazu, daß man nicht erklären kann, warum breitreifen besser haften als schmalreifen oder warum ein motorrad schräger als 45 grad fahren kann (wir sind aktuell in der motogp bei 66-67 grad, wobei die effektive neigung durch´s hängig-off noch größer ist), also in erster näherung vielleicht brauchbar, aber wenn´s ans eingemachte geht, versagt diese formel kläglich.
    und auch beim motorrad wird im rennsport ein breitreifen genutzt, obwohl er geometrische nachteile hat, die eine größere schräglage bei gleicher kurvengeschwindigkeit nötig machen. aber auch da nutzt man den größeren latsch, weil dadurch mehr verzahnungsfläche und damit auch mehr "reibung" zur verfügung steht.
    und die höhe beim auto spielt insofern eine rolle, weil ein niedriger schwerpunkt eben nicht so schnell dazu führt, daß nur die kurvenäußeren reifen belastet werden. manche sportwagen besitzen sogar einen nickausgleich, bei dem die karosserie aktiv waagerecht gehalten wird, um die "reibung" auf allen vier rädern zu gewährleisten.

    Zitat von wbdz14

    wobei die effektive neigung durch´s hängig-off noch größer ist


    Ja, was aber vollkommen irrelevant ist, weil die maßgeblich wirksame Schräglage diejenige ist, die sich zwischen Fahrzeugschwerpunkt (der Schwerpunkt wandert durchs Hanging Off nach innen, wodurch die Neigung des Motorrads verringert wird) und Reifenaufstandspunkt ergibt. Wie schräg das Moped ist (und damit wir nicht wieder Effekte mixen. Aufsetzende Teile außen vor) ist nicht von Bedeutung. Das sind genau die Aussagen, bei denen ich am Rad drehen könnte.


    Eigentlich wollte ich ja die Klappe halten, aber ich wiederhole mich gerne noch mal.


    Ja, all die Effekte um Reifenbreiten, Verzahnung, Adhäsion, etc. spielen natürlich eine Rolle. Ja, und damit kann man u.a. den Einfluss der Reifenbreite erklären. Wenn man aber vergleichen will, dann muss man sich einen Effekt nach dem anderen anschauen. Dabei beginnt mit dem Effekt, der den größten nachweisbaren Anteil an der Situation hat und hangelt sich dann in der Reihenfolge absteigender Einflussgröße durch die Effekte durch. Wenn man aber schon beim maßgeblichen Effekt nicht übereinkommt, dann braucht man die Nachrangigen erst gar nicht angehen oder gar um weitere Effekte einzustreuen, um damit den Blick auf die Geschehnisse noch wirrer zu machen.


    Was will ich eigentlich mit meinen oberlehrerhaften Ausführungen erreichen?
    Wir haben hier ein super geiles Forum (verglichen mit anderen, sind wir richtig gut). Wir sollten uns aber davor hüten, andere mit Allgemeinplätzen in die Irre zu führen. Daher stehe ich einfach drauf (wohl auch, weil ich es so gelernt habe - und Winfried, bei Dir war das nicht anders) auf Fakten zu schauen, die sich belegen lassen. Ein "wissenschaftlicher" Beleg ist nun mal nicht: "Ist doch klar, dass man mit breiteren Reifen schneller ums Eck kommt!"



    Skorpino
    Bitte richtig lesen. Ich sage ja gar nicht, dass nur die Verformung eine Rolle spielt. Deshalb sage ich ja. "nur zwei Beispiele". Die Liste lässt sich um viele Faktoren erweitern. Warum sind beim Dragrace die dicken drauf. - Unter anderem, weil die durch die enormen Antriebskräfte die Scherkräfte im Reifen so groß würden, dass das Gummi nicht mehr zusammenhält (abschert) und der Reifen im Nu im Jenseits wäre.


    PS.
    "und ich bin nicht ganz doof!" - Ich würde mir nie anmaßen jemanden hier im Forum als doof zu bezeichnen. Ich wollte lediglich sagen, dass Du Dir noch mal Deine Unterlagen aus dem Vorphysikum (ja, ich weis, bei Mediziner heißt das so) anschauen solltest, ob Du dort Belege für Deine Thesen findest. Du erinnerst Dich. Durch Nachweisführung wird aus einer These eine anwendbare Regel!

    Tach zusammen


    So oder so, man lernt schon einiges an Theorie hier, find ich gar nicht schlecht.


    Aber Dragrace mit Kurvenhatz vergleichen gilt nicht :)


    Die Reifen sind deswegen so breit um die Motorkraft auf die Strasse zu bringen, da kommen keine Seitenführungskräfte, Fliehkräfte (Massenträgheit allerdings ja) dazu. Nur Krafübertragung.


    Habt ihr mal in SloMo gesehen was mit den Reifen beim Start passiert? Die richten sich regelrecht auf und haben ganz enorme Walkeigenschaften.


    Ich glaub kaum das de mit solchen Walzen flott ums Eck kommst...da kommen eben wieder die ganzen erwähnten (und sicher noch mehr) Faktoren zusammen.



    Grüße