Kurvenlage, händling, schleifen, ruhiges cruisen?

    nein. die länge des federbeins bleibt gleich und das eigengewicht des hecks wird teilweise kompensiert. literatur hierzu z.b. http://www.motorradonline.de/f…-federbein/365910?seite=4

    Mein Irrglaube, das das Federbein härter wird auf Stufe 7 und das Heck runter kommt ist falsch!
    Die Federhärte bleibt gleich und das Heck kommt Richtung Stufe 7 immer weiter hoch, wie wbdz14 schon schrieb! :thumbup:


    Hab hier auch noch einen Beitrag gefunden, der ein paar Tipps zur Einstellung des Federbeins gibt!




    Das Video von wbdz14 hilft auch noch weiter!



    Einstellung der Federelemente...* - Werkstatt-Spezial - Ratgeber Werkstatt: Federung und Dämpfung einstellen - MOTORRAD



    So, jetzt ich nochmal J
    Insbesondere, weil ich am 16.6. teilweise ganz unverständliches nicht 100% korrektes Zeug von mir gegeben habe. Sorry dafür...



    @Winfried. Vergessen wir die Nummer mit dem HS. Klar ist nur entscheidend, wie die Sache im belasteten Fahrzustand ausschaut. Auf die Sicht mit der Nullbelastung bin bzgl. des Negativfederweg gekommen. Der ist im unbelasteten Zustand auf den HS immer null, egal auf welcher Vorspannungsstufe.


    Ich versuche die Zusammenhänge mal mit ganz leicht verdaulichen Grundlagen zu veranschaulichen.Im Grunde geht es ja darum, dass Moped in genau der geometrischen Auslegung die sich Yamaha erdacht hat zu bewegen. So sollte das Moped am besten funktionieren. Nun wissen wir, dass die Maschine bei unterschiedlicher Belastung unterschiedlich weit einfedert und damit die Geometrie vom Optimum abweicht. Ferner bestimmt das Einfedern das Verhältnis zwischen Positiven und Negativem Federweg.


    Beispiel. Federt das Moped bei statischer Belastung um 3cm ein, dann verbleiben 10cm positiver Federweg und der Rest steht als negativer Federweg zu Verfügung.Hinten tief eingetaucht, wird der Lenkkopfwinkel größer und damit das Fahrverhalten weg vom agilen Kurvenflitzer hin zum sturen Geradeausfahrer verändert. Im Extrem ist die Kiste darüber hinaus soweit eingefedert das von den 13cm Federweg die Masse weg ist und die Kiste durchschlägt. Und da sie so tief ist, setzt sie auf.


    Geht ein leichter Fahrer hingegen auf Stufe 7 max. Vorspannung, dass wird sie ggf. im Geradeauslauf unruhig, weil der Lenkkopfwinkel kleiner als geplant ist. Im Extrem federt das Heck während der Fahrer draufsitzt garnicht ein und es entsteht kein negativer Federweg. Bei der ersten Bodendelle kann das Rad nicht ausfedern und verliert den Kontakt zum Boden. Der negative Federweg ist daher von nicht zu unterschätzender Bedeutung.


    Nun zur Vorspannung:Schauen wird hierzu zunächst auf das Hookesche Gesetz. Es beschreibt das Verhalten von Federn unter Belastung. Kernpunkt ist die sogenannte Federkonstante. Diese besagt, welche Kraft man benötigt, um eine Feder ein bestimmtes Maß einzudrücken, z.B. 10N/cm oder (wenn auch physikalisch nicht ganz korrekt aber leichter verständlich) pro Kilogramm Belastung verformt sich die Feder um einen Zentimeter. Dieser Wert ist bei normalen (nicht progressiven) Federn über den gesamten Federweg gleich. D.h. jedes weitere kg Belastung wird sie um einen weiteren cm eindrücken. Hierin steckt auch die Erklärung, dass eine vorgespannte Feder nicht härter wird, sondern lediglich erst später zu federn beginnt. Bei o.a. Federkonstante und einer Vorspannung von einem cm würde bei einer Belastung von einem kg nichts passieren, erst über dieses Kilo Belastung hinaus beginnt sie wieder gemäß ihrer Federkonstante zu arbeiten. (verständlich?)


    • Nun damit zum Moped. Ich treffe im Vorfeld folgende vereinfachende Annahmen:Unser hinterer Dämpfer sei auf Stufe 3 eingestellt.
    • Unser Fahrer wiegt 75kg.
    • Wir haben eine Federkonstante von 25kg/cm.
    • Wenn das Moped alleine auf den Rädern steht, federt es gerade nicht ein, die Vorspannung der Feder fängt die ca. 100kg (halbes Fahrzeuggewicht) Gewicht des Hecks genau auf.


    Wenn sich nun unser Kollege mit 75kg draufsetzt (ich nehme hier vereinfachend an, dass das ganze Gewicht im Heck landet und nicht auf die Gabel drückt, sonst wird die Sache unnötig komplex), dann wird das Heck genau um 3cm einsinken. (75kg / 25kg/cm = 3cm). Ergo verbleiben 10 cm positiver Federweg und 3cm negativer.


    Eine leicht veränderte Situation mit Fahrer 75kg plus einem 75kg Sozius ergibt:(2x75kg / 25kg/cm = 6cm)Wir hängen hinten durch und es verbleiben nur noch 7 cm positiver Federweg dafür aber 6cm negativer. Wir arbeiten mit Vorspannung auf Stufe 6 entgegen. Annahme (in Unkenntnis der echten Kennzahlen der Heckfederung): Je Stufe spannen wir einen cm vor. Hier also insgesamt 3 zusätzliche cm.


    Was passiert, wenn der Fahrer aufsteigt?
    Garnichts, denn wir haben die Vorspannung um zusätzliche 75kg erhöht, das Moped federt unter der statischen Belastung des Fahrergewichtes nicht ein. Kommen nun die weiteren 75kg des Sozius dazu, die Vorspannung ist durch den Fahrer schon aufgebraucht und das Heck beginnt wieder einzutauchen. Hier erneut um 3cm und alles ist perfekt. – Los geht die wilde Fahrt.


    Das heißt also, dass es wir das Heck durch Erhöhung der Vorspannung bei Belastung angeben können. Grundsätzlich ist das dazu gedacht, das Moped unterschiedliche Beladungszustände anzupassen. Man kann das natürlich auch als Gegenmaßnahme gegen ein Aufsetzen von Fahrzeugteile einsetzen, muss dabei aber bedenken, dass man das zu Lasten des negativen Federwegs tut!

    Schön das ihr euch damit beschäftigt habt :thumbup:


    Es gibt glaube ich wenige Bereiche die so "mythenumwoben" sind wie das Fahrwerk. Und Gleichzeitig gibt es wenige Bereiche wo so viel Irrglaube herrscht und Stuss verzapft wird. Danke fürs einlesen :beer:

    das problem bei der xj6 ist, daß die vordere gabel nicht einzustellen ist, diese also bei unterschiedlichem fahrergewicht unterschiedlich weit eintaucht. wenn man die kiste also korrekt auf sein körpergewicht einstellen will, kommt man nicht umhin, das eintauchen zu messen.
    also z.b. strecke an beiden vorderen blinkern bis zum boden messen und dann den mittelwert aus beiden werten bilden. dasselbe mit dem fahrer messen. die differenz ist der eintauchweg der vorderradgabel.
    wenn ich eine neutrale straßenlage anstrebe, muß ich dasselbe auch an den hinteren blinkern oder einem anderen referenzpunkt machen und das federbein hinten dann soweit vorspannen, daß vorder- und hinterrad bei mit dem fahrergewicht belastetem motorrad gleichweit eintauchen.
    das heck durch zusätzliche vorspannung weiter zu erhöhen, bringt erstmal vorteile. der erhöhte schwerpunkt ermöglicht eine bei gleicher schräglage höhere kurvengeschwindigkeit - und man kann etwas weiter in schräglage gehen, ohne aufzusitzen, hat dadurch also einen zusätzlichen geschwindigkeitsvorteil, aber der federungskomfort des hinterrades kommt schneller an seine grenzen. und ein in schräglage auskeilendes hinterrad verhindert eher, daß man sich größere schräglagen zutraut.
    genau hier ist ein bischen ausprobieren gefragt, vor allem in kurven auf schlechtem asphalt.

    Zitat von wbdz14

    der erhöhte schwerpunkt ermöglicht eine bei gleicher schräglage höhere kurvengeschwindigkeit



    interessante These. Gibt neben Deiner persönlichen Erfahrung auch irgendeine vernünftige, wissenschaftlich haltbare Erklärung dafür.


    Nach meinem Verständnis ist die Höhe des Schwerpunktes beim Motorrad für die Kurvengeschwindigkeit irrelevant, da er gleichermaßen das durch die Fliehkraft als auch das durch die Gewichtskraft entstehende Drehmoment beeinfluss. Im Ergebnis ergibt sich eine stabile Kurvenfahrt wenn sich beide Momente aufheben. Die Höhe des Schwerpunktes wird rausgekürzt.


    Ganz anders beim 4-Rad Fahrzeug. Je höhe der Schwerpunkt, desto höher das Rollmoment. Da man sich mit den Auto nicht in die Kurve legt, kann man das nicht ausgleichen.

    :wand: :wand: Ich glaub mich tritt ein Pferd was sind den hier wieder für Weisheiten unterwegs :crazy: :pillepalle: :pillepalle:


    Frag mich gerade warum Ihr nicht in der Moto GP unterwegs seit so klug und erfahren wie Ihr seit...............


    Ps: Ist bei Euch immer noch Winter oder was 8)

    niedriger schwerpunkt, geschwindigkeit a. am schwerpunkt wirkt die zentrifugalkraft zur kurvenaußenseite unabhängig von der höhe des schwerpunktes. die gewichtskraft wirkt am schwerpunkt senkrecht nach unten. um dieselbe gewichtskraft wie bei einem motorrad mit hohem schwerpunkt zu erzeugen, muß ich das motorrad stärker neigen. wenn du mal dein motorrad im stand neigst, verstehst du´s. je höher der schwerpunkt, desto schwieriger wird es, die kiste zu halten. da sich die kräfte aufheben müssen und ihre resultierende durch die reifenaufstandfläche gehen muß, bedingt ein niedrigerer schwerpunkt eine höhere neigung bei gleicher kurvengeschwindigkeit.
    schau dir mal die dakhar an. auf sandigen pisten fahren die piloten immer im stehen, weil sie so deutlich weniger schräglage bracuhen.

    Im Stand stimme ich Dir voll zu. In der Kreisfahrt bin ich anderer Meinung. Wenn ich am WE etwas Zeit finde, dann schaue ich, ob ich den Beweis für meine These führen kann.

    NA ja Dakhar hat die Fahrt im Stehen wenig mit der Schräglage im Sand zu tun.
    und entscheidend für den Schwerpunkt ist auch die Sitzposition des Fahrers, da diese den Gesamtschwerpunkt beeinflusst.
    Insofern verändert sogar ein flacherer Lenker den (Gesamt)Schwerpunkt und somit auch die Schräglage bei gleicher Geschwindigkeit( wenn auch nur geringfügig)
    VG
    Stefan

    dann überleg dir mal, was du beim hanging off machst? du verlagerst den schwerpunkt zur kurveninnenseite und brauchst plötzlich weniger schräglage.

    Zitat von wbdz14

    du verlagerst den schwerpunkt zur kurveninnenseite und brauchst plötzlich weniger schräglage.


    Stimmt, hier geht es aber nicht um die Höhe des Schwerpunktes, sondern um die seitliches Verschiebung des selbigen! Mythbusting erfolgt voraussichtlich dieses Wochenende. Eigentlich muss man nur ein paar Winkelfunktionen zusammenschmeißen und dann noch ein Momentengleichgewicht aufstellen. Stay tuned.

    Gehen wir es mal an, wie die Mythbusters aus dem Fernsehen (Bild 1):


    Mythos / Zitat: "der erhöhte schwerpunkt ermöglicht eine bei gleicher schräglage höhere kurvengeschwindigkeit"


    oder anders: "Die Höhe des Schwerpunktes hat direkten Einfluss auf Kurvengeschwindigkeit und Schräglage!"


    Nehmen wir in konkretes Beispiel:
    Fahrzeuggewicht = 300 kg (XJ6 vollgetankt, 80kg Fahrer und ein paar Klamotten)
    Höhe des Schwerpunktes (angenommen) = 0,6m (60cm)
    Kurvengeschwindigkeit = 50 km/h (13,89 m/s)
    Kurvenradius = 30m


    Wir gehen von einer stationäre Kurvenfahrt aus, d.h. Geschwindigkeit und Radius verändern sich im Betrachtungszeitraum nicht!


    Welche Kräfte wirken maßgeblich am Schwerpunkt?
    Die Gewichtskraft (Fg) und Zentrifugalkraft (Fz)


    Fg=m*a (hier Erdbeschleunigung)
    Fg=300kg*9,81 m/s²
    Fg=2943N


    Fz=m*v²/r
    Fz=300kg*(13,89m/s)²/30m
    Fz=1929N


    An der Reifenaufstandsfläche wirken folglich gleichgroße Kräfte in entgegengesetzter Wirkung.


    Bilden wir ein Kräfteparallelgramm der am Schwerpunkt wirkenden Kräfte Fg und Fz dann können wir den Winkel der resultierenden Gesamtkraft bestimmen und damit auch


    die Schräglage in der Kurve.


    tan alpha = Fz/Fg
    alpha = invtan (Fz/Fg)
    alpha = invtan (1929N/2943N)
    alpha = 33,2 Grad


    !!!Erster Hinweis auf unseren Mythos: Die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes taucht hier gar nicht auf? (Siehe Bild 2)


    Schauen wir weiter:


    Dadurch, dass die beiden Kräftepaare Fg und Gegenkraft am Reifen und Fz und ihre Gegenkraft am Reifen nicht auf einer Achse liegen, entstehen zwei entgegengesetzte


    Drehmomente. Auf deren Größe hat die Höhe des Schwerpunktes einen maßgeblichen Einfluss.


    !!!Zweiter Hinweis auf unseren Mythos: Die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes spielt hier eine wichtige Rolle!


    Um welche Drehmomente (Rollmomente um die Längsachse) geht es hier?


    Mg (Drehmoment aus der Gewichtkraft) = Fg * cos alpha * L
    Mz (Drehmoment aus der Fliehkraft) = Fz * sin alpha * L


    Wir sehen hier sehr deutlich. Je größer L (also die Höhe des Schwerpunktes), desto größer die beiden Momente! Aha! (Siehe Bild 2)



    Diese beiden Momente müssen bei stationärer Kurvenfahrt gleich groß sein, ansonsten wurde die ganze Fuhre nach der einen oder anderen Seite Rollen/Umfallen! Also


    gilt:


    Mg=Mz bzw. Fg * cos alpha * L = Fz * sin alpha * L


    vereinfachen wir diese Formel, dann teilen wir erst mal beiden Seite durch L und es verschwindet "rückstandsfrei" - Ups!


    Fg * cos alpha = Fz * sin alpha und weiter


    cos alpha / sin alpha = Fz / Fg beachte: (cos/sin = tan)


    tan alpha = Fz/Fg (und wir sind wieder bei Hinweis 1)



    -> Myth Busted - Die Höhe des Schwerpunktes eines Motorrads hat keinen direkten Einfluß auf Kurvengeschwindigkeit oder Schräglage! (Siehe Bild 3)




    Erweiterung - Ja hat den der Schwerpunkt überhaupt keinen Einfluss auf das Fahrverhalten?


    Weit gefehlt. Wenn er auch bei stationärer Kurvenfahrt keine Rolle spielt, so spüren wir seinen Einfluss u.a. in folgenden Situationen zum Teil sehr stark:


    Im Stand:
    Kippt das Motorrad im Stand, so kommt o.a. gezeigtes Moment Mg zum Tragen. Da wir stehen entfällt aber Mz komplett.
    Ergo: Je höher der Schwerpunkt, desto schwerer fällt es uns, das Moped im Stand am Kippen zu hindern!


    Bremsen/Beschleunigen.
    Auch hier entsteht ein Moment, diesmal jedoch um die Hochachse. Diesem steht ein (ziemlich) statisches Moment aus Fg und dem Hebel der Schwerpunktlage auf der Länge des Motorrads entgegen. Letzteres ist eine konstante Größe, da sich Länge und Gewichte des Motorrad normalerweise nicht dynamisch ändern.
    Ergo: Je höher also der Schwerpunkt, desto leichter bremsen wir in einen Stoppie oder ziehen beim Beschleunigen einen Wheelie!


    Wechselkurven / Rollrate:
    In Wechselkurven muss der Schwerpunkt entlang einer Kreisbahn um die Längsachse bewegt werden. Je weiter sich der Schwerpunkt vom Boden weg liegt, desto größer wird der Radius dieser Kreisbahn. Will ich also einen Schräglagenwechsel in einer möglichst kurzen Zeit erreichen, muss ich den Schwerpunkt schneller bewegen und zuvor höher beschleunigen. Das erzeugt eine höhere Rollkraft bzw. ein höheres Rollmoment (Hebel und Kraft wachsen) und Bock lässt sich nur mit größerer körperlicher Anstrengung zum Richtungswechsele bewegen.
    Ergo: Je höher der Schwerpunkt, desto unhandlicher wird die Fuhre in Wechselkurven...


    usw...

    hans, deine beweisführung sieht schon schlüssig aus, und, solange du einen reifen unendlicher dünne nimmst, hast du recht.
    das entspricht aber nicht der realität. durch die reifenbreite wandert der reifenauflagepunkt ja weiter richtung kurveninnenseite. hierdurch entsteht ein winkel zwischen deiner berechnung und der realen schräglage, deren winkel größer wird, je niedriger der schwerpunkt ist und je breiter der reifen ist.
    der von dir berechnete winkel der schräglage wird also in realiter immer größer sein, weil der fixpunkt der kraftübertragung nicht da liegt, wo du ihn idealisiert annimmst. und bei hohem schwerpunkt wird die abweichung geringer als bei niedrigem schwerpunkt, ein hoher schwerpunkt führt somit zu einer geringeren schräglage bei gleicher kurvengeschweinigkeit.